15 sep 2014

   Rikus Spithorst - De kip of het ei

ProRail vraagt veel stakeholders om commentaar op het Beheerplan 2015. De bereidheid om goed naar de belanghebbenden te luisteren siert ze. Ook Voor Beter OV is uitgenodigd om commentaar te leveren. Het heeft geen zin om in een column als deze minutieus in te gaan op ieder pietepeuterig detail, maar enkele hoofdlijnen wil ik graag alvast met u delen.

Allereerst is het wat ingewikkeld. ProRail schrijft in zijn beheerplan mooie woorden over de ambities en gunt de lezer een kijkje in de keuken. Maar de percentages die horen bij de beschikbaarheid van het spoor worden elders vastgesteld, namelijk in de Beheerconcessie, waaraan met in Den Haag de laatste hand aan het leggen is. Dus juist het belangrijkste gegeven (hoe vaak is het spoor beschikbaar) wordt op een andere plek vastgesteld. Overigens gaat het voortaan wat mij betreft over meer dan de percentages op het vlak van beschikbaarheid van het spoor en het op tijd rijden van treinen. Om te beginnen gaat Voor Beter OV bepleiten dat er ook normen komen voor aantallen roltrappen en liften op stations en de beschikbaarheidspercentagens daarvan.

En er speelt een kip-of-het-ei-discussie. ProRail bespreekt de mogelijke dienstregelingen met de vervoerders, op basis van de beschikbare infrastructuur. Maar moet dat niet andersom? Zou de vraag niet vooral moeten luiden, welke infrastructuur nodig is om de gewenste dienstregelingen te kunnen rijden? Natuurlijk, dat is een kwestie van de lange adem en wordt het geld daarvoor geregeld in bijvoorbeeld het MIRT, maar ik vind echt dat dit aspect in het Beheerplan onvoldoende wordt aangestipt.

En het blijft bij mij toch een beetje een open zenuw: hat verwijderen van wissels. Een belangrijk argument daarvoor is, dat met minder wissels op emplacementen er meer ruimte overblijft voor de aanleg van ‘slankere’ wissels, waardoor treinen sneller de stations kunnen in- en uitrijden. Op zich geen slecht idee, zolang de flexibiliteit van het spoor niet al te zeer teniet wordt gedaan. Een heel belangrijke voorwaarde is wat mij betreft wel, dat die hogere rijsnelheden worden benut voor versnelling van de dienstregeling, en dus verkorting van de reistijden van de passagiers. Het misbruiken van die verhoogde rijsnelheid om de dienstregeling nog ‘robuuster’ te maken met nóg grotere speling in de rijtijden en nóg langere pauzetijden op stations is wat mij betreft uit den boze. Voor een robuuste dienstregeling is de dienstregeling een aantal jaren geleden al eens fors verlangzaamd. En het is wat mij betreft heel belangrijk, dat eerst het veel te hoge aantal storingen aan rails, wissels en seinen wordt opgelost, voordat wordt doorgegaan met dat grootschalige verwijderen van de nu nog beschikbare wissels. Betere betrouwbaarheid is echt onlosmakelijk verbonden aan de verminderde flexibiliteit die ontegenzeggelijk het gevolg is van vermindering van het aantal wissels op het spoorwegnet.

De A2-corridor (Amsterdam - Utrecht - Eindhoven) krijgt extra aandacht van ProRail omdat de spoorsector hoopt, daar al op korte termijn vaker te gaan rijden. U kent die termen wel. Spoorboekloos. Elke tien minuten. Maar ik vraag met klem ook aandacht voor de problemen die de driehoek Utrecht - Rotterdam - Den Haag kent. Daar zijn infraproblemen zo’n beetje aan de orde van de dag. Aanpakken!

Natuurlijk. Het is best ingewikkelde materie, dat onderhoud en dat beheer van het spoor. En aan de dienstregelingstechnische (on)mogelijkheden liggen vaak best goede argumenten ten grondslag. Maar vreemde zaken zoals het station Utrecht Lunetten, waar in de ene richting ieder kwartier een trein stopt, en de andere kant op slechts twee keer per uur, die vallen aan de reiziger eigenlijk niet uit te leggen.

Klik
hier om te reageren of reacties van anderen te lezen.