27 okt 2014

   Rikus Spithorst - De vakbonden en hun wurggreep

Met grote verbazing las ik gisteren dat volgens spoorwegvakbond VVMC de hoofdconducteurs van de NS hun werkdagen te zwaar vinden. Nou ja, verbazing… Het hoort er een beetje bij: zo ongeveer iedere beroepsgroep roept zo nu en dan dat het werk te zwaar, te langdurig of te moeilijk is. Mede om die reden neem ik het bericht dan ook met een flinke korrel zout.

Voor alle duidelijkheid: ik denk niet dat een treinconducteur die echt goed zijn werk wil doen een makkelijk baantje heeft. De hele dag op je benen staan, heel veel tariefdingen en reisinformatie zo’n beetje uit je hoofd kennen en soms ook geconfronteerd worden met stierlijk vervelende passagiers, al dan niet zonder kaartje: ik geef het je te doen. Maar laten we eerlijk zijn, er is ook een onrustbarend groot gedeelte van het conducteurscorps dat zich er met een jantje-van-leiden vanaf maakt. Gezellig voorin met de machinist kletsen, op de stations even gauw sleutelen en hup, terug in de machinistencabine. Voor de reiziger van nul en generlei waarde.

Maar de VVMC vindt dus dat de conducteur te hard moet werken. Die bewering ontbeert iedere vorm van onderbouwing.

Moord en brand schreeuwden de conducteurs toen de NS een aantal jaar geleden de activiteiten van de conducteurs beter wilde gaan monitoren. “Vertrouwen jullie ons dan niet?” was een voorbeeld van de drogredenen die het personeel gebruikte om onder een serieuze vorm van monitoring uit te komen. Maar hoe het ook zij, er is thans geen serieuze manier om na te gaan hoe hard een conducteur nou eigenlijk werkt.

Maar dat is nog niet alles. Als de vakbeweging vindt dat er een herijking van het conducteurswerk moet komen, is het wel een kwestie van geven en nemen. Er dient daarbij dan ook een einde gemaakt te worden aan het krampachtig vasthouden aan ‘verworven rechten’. Dan dient ook te worden gekeken of de taakinvulling van de conducteur op de NS-trein nog wel van deze tijd is. Een conducteur is -ik schreef dat al eerder in deze rubriek- in zijn eentje of met zijn tweeën niet opgewassen tegen in groepsverband opererende raddraaiers. Wat dat betreft zie ik veel meer in de instelling van vliegende controleploegen en van een beter systeem voor passagiers om hulp of informatie te vragen door middel van bijvoorbeeld intercom-systemen in plaats van de veelal onvindbare conducteur.

“De reiziger wordt door NS op 1, 2 en 3 gezet, maar als het om de eigen medewerkers gaat ligt de nadruk op besparingen op het personeel en op verregaande efficiëntie”, aldus de VVMC, die blijkbaar jaloers is op de reiziger, en slecht te spreken is over de gedachte dat een onderneming -dus ook de NS- goed voor zijn klanten behoort te zorgen. Daarmee wordt het feit dat de reiziger ook de dupe is van allerlei bezuinigingen overigens totaal genegeerd. Ook de reiziger is niet gespaard. Geen koffiekarretjes meer, treinen zonder toilet, doorloopkoppen van de intercitytreinstellen verwijderd, kortingsregelingen versoberd, kosten voor de chipkaart bij de klant neergelegd.

Ik zie al sinds het begin van deze eeuw dat de spoorwegvakbonden VVMC en FNV elkaar in een verstikkende wurggreep houden. Geen van beide bonden durft het aan om de NS wat tegemoet te komen, uit angst dat de leden massaal overlopen naar de concurrerende bond of opnieuw op te richten militante personeelscollectieven. De NS draagt nog steeds de zware littekens die het gevolg waren van het felle verzet tegen het rondje om de kerk. Gevolg is, dat het personeel nog steeds enorm in de watten wordt gelegd met allerlei pretparkroosters, waardoor een seinstoring op het baanvak Haarlem - Leiden kan betekenen dat er opeens in Groningen geen conducteur of machinist beschikbaar is. NS en ProRail hanteren de corridorgedachte als wondermiddel bij het voorkomen van inktvlekwerking bij problemen op het spoor. Maar zolang die corridorwerking wél voor treinen en dus reizigers geldt, maar het rijdend personeel binnen een werkdag nog uitwaaiert over het hele land, komt van die preventieve werking niets terecht.

Het werk van de conducteur te zwaar? Daar zal dan eerst eens een gedegen onderzoek naar moeten worden verricht. En daarna de discussie. Over de taakinhoud van de conducteur, over de vraag of het beter is om op daarvoor geschikte treindiensten de vaste conducteurs te vervangen door vliegende controleploegen en over de vraag of rijdend personeel binnen een werkdag beter gebonden kan zijn aan een vast traject (en morgen dus weer aan een ander traject, want een beetje afwisseling is een goede zaak).

Het is aan de nieuwe NS-directie, onder leiding van ijzervreter Timo Huges, om de vakbonden, de OR en het personeel nu eindelijk eens tot de orde te roepen. Pas dan kan de NS écht stappen vooruit zetten. Eerder niet.

Klik
hier
om te reageren of reacties van anderen te lezen.